温室効果ガスの排出や大気汚染から森林破壊まで、今日の地球温暖化の主要な貢献者の1つは、輸送部門からの排出です。その起源と進化、そしてそれが直面する主要な課題を探ることは、都市環境における電気モビリティの開発を表しています。これは、よりクリーンでより持続可能な輸送システムを実現するために、政策と行動の調整された組み合わせを必要とするグローバルな移行を表しています。ウォーキングとサイクリングのための安全で快適なインフラストラクチャの設計、公共交通機関と共有モビリティの促進、および電気自動車を含むより効率的な道路の設計など、他のアクションの中でも、炭素排出量を削減するための世界的な取り組みの一部です。
19世紀前半にガソリンとディーゼルの車の前に電気自動車が発明されましたが、過去20年間に大きな技術的進歩を遂げ、コストと環境への影響を削減し、有用性を高めました。 1834年頃、トーマス・ダベンポートは最初のバッテリー駆動の電気自動車を開発し、円形のトラックに小さな列車を建設し、最初の直接電流（DC）電気モーターを発明しました。その後の数年間に多くの革新がありましたが、バッテリーの制限は大きな障害でした。バッテリーの亜鉛消費量は、蒸気エンジンの石炭消費量よりも4倍高価だったため、当時は電気モーターと競合していました。
1898年までに、最初の市販の電気自動車はロンドンとニューヨークで運営されていました。フランシスコ・マルティン・モレノが「beeculoseléctricos。歴史、エスタドの実際のy retos futuros」で説明しているように、1900年代初頭、いくつかの電気自動車モデルが出現し、主に裕福な消費者がアクセスできるようになり、短距離に設計されています。対照的に、1920年代に導入された初期のガソリン駆動車は騒々しく、強いガソリン臭気を放出し、複雑なギアシステムのために運転するのが困難でした。しかし、1920年から1930年の間に大量の石油が発見され、テキサス州や他の米国州ではガソリン駆動車が安くなりました。高速道路は接続都市の建設を開始し、ガソリン駆動の車両がある都市から別の都市に移動できるようになりました。ヘンリーフォードの組立ラインのような大量生産技術により、コストがさらに削減され、ガス駆動の車が中流階級に手頃な価格になりました。
1920年代後半までに、ガソリン車は電気自動車を追い抜いており、1930年代には電気自動車の生産がほとんど停止しました。しかし、1970年代の石油危機と1990年代の湾岸戦争の結果、優先事項としての気候変動の出現とともに、電気自動車に新たな関心がありました。この復活により、小型車からバス、さらにはトラックまで、電気自動車の新しいモデルが生まれました。エネルギー危機はガソリン価格の上昇につながり、先進国の社会は、石油燃焼、温室効果、気候変動による温室効果ガスの排出の影響を認識し始めました。石油価格が上昇するにつれて、温室効果ガスの排出と気候変動に関する懸念が高まり、社会は、都市に対する現在の輸送モデルの影響と、より環境に優しい輸送の代替品を見つける緊急性を認識し、より意識し始めました。
20世紀の先進国では、都市の成長は主に民間の自動車の使用によるものであり、市民は自宅から仕事に毎日何マイルものマイルを旅することができました。郊外の拡張により、通勤費用は個人にシフトしました。一部の住宅地は、人口の大部分が自動車に依存している市内中心部や産業ゾーンから遠く離れて発展しています。 2010年の世界人口は約70億であり、2050年までに100億に達すると予想されています。一方、車両の数は、2010年の7500万から2050年までに25億に増加すると予測されています。ガソリンスタンドの未来はどうなりますか？
パリ気候協定の目標を達成し、大気汚染の増加を減らすために、低所得国と中所得国は、ゼロ排出電気輸送への世界的な移行に参加する必要があります。国際エネルギー機関と欧州の代替燃料天文台のデータによると、中国は2024年に世界をリードし、700万台を超える電気自動車（自動車やバスを含む）が稼働しており、わずか1年で300万件以上増加しています。米国は2位にランクされ、ドイツが続き、ヨーロッパで約130万回のEVをリードしています。英国とフランスはトップ5を締めくくります。
この移行をサポートするために、国連環境プログラム（UNEP）は、民間部門のパートナー、学術機関、金融機関と並んでグローバルなイニシアチブを開始し、低中所得国と中所得国が電気移動に移行するのを支援しています。ラテンアメリカでは、交通機関はCO₂排出量の約3分の1を占めています。アフリカ、アジア、およびラテンアメリカの一部では、1日あたり100 km以上をカバーするためには、毎日のモビリティにオートバイと3輪車が不可欠です。ただし、これらの車両は通常、時代遅れのテクノロジーに依存しているため、非常に汚染され、非効率的です。電化2輪と3輪車は、温室効果ガスの排出と大気汚染の両方を削減する重要な機会を提供します。 UNEPは、アフリカ、東南アジア、ラテンアメリカなどの地域でこれらの電気自動車を導入するために、国家戦略の作成とパイロットプロジェクトの運営において17か国を支援しています。
多くの低所得国および中所得国での急速な都市化を考えると、大量の公共交通機関は都市のモビリティの礎となっています。アフリカ、アジア、ラテンアメリカ全土の都市は、大容量のバス回廊やバスラピッドトランジット（BRT）システムなど、より良い輸送システムに投資しています。しかし、平均的なバスの寿命が12年を超えているため、都市を時代遅れの技術に閉じ込めないようにすることが不可欠です。ゼロ排出車両の採用をサポートおよびインセンティブ化するためのポリシーの開発は、公共交通機関の電化を達成するために不可欠です。欧州委員会は、化石燃料車両に炭素価格を置くことにより、2026年から排出取引の請求と排出量取引の請求に関する投資イニシアチブを促進することを提案しています。この尺度は、電気自動車の使用と輸送システムの変換を後押しすることを目指しています。さて、電気自動車艦隊の潜在的な大成長をサポートするために、どのように充電インフラストラクチャを開発できますか？この将来の需要を処理するには、どのようなアップグレードと革新が必要ですか？すべての輸送が突然電源グリッドに依存した場合はどうなりますか？
国連は、公共交通機関の使用が気候変動を抑えるために重要であることを強調しています。電化バスと列車は、自家用車と比較して、1キロメートルあたり乗客あたり最大3分の2の温室効果ガスの排出量を削減する可能性があります。それでも、自家用車は排出削減の最大の可能性を保持しています。 2018年、軽度の車両は、鉄道、海、空の旅などの輸送排出量のほぼ半分を担当しました。数人の主要な自動車メーカーは、今後5年間に新しいEVモデルをリリースするという野心的な計画を発表しました。
McKinsey Center for Future Mobility（2019）の調査によると、世界の自動車旅行の約60％が8キロメートル未満であるため、マイクロモビリティソリューションに最適です。エレクトロマックラモビリティとは、電気スケートボード、スクーター、バイク、モペット、四角留型など、短距離の小型、軽量、および低速の電気輸送オプションを指します。ユーザーの観点から見ると、電気自動車は依然として高コスト、限られた範囲、長い充電時間などのハードルに直面しています。しかし、彼らのより広い社会的利益、特に排出削減は重要です。したがって、地方自治体および中央政府は、車両の購入補助金、税控除、無料充電ステーション、駐車場の特典、市内センターへのアクセス、夜間充電のための特別な電力料金などの支援政策を実施することを奨励されています。
最終的に、私たちは次のように尋ねるべきです：現代の輸送のために何が先にあるのですか？環境および成長の課題への回復力を改善するために、自然、人工、および集合的なインテリジェンスを今日の輸送システムの設計に統合するにはどうすればよいでしょうか？主要材料の持続可能かつ革新的な供給を確保するために、国、産業、および組織の間のパートナーシップは何ですか？ EVバッテリーと電子コンポーネントを使用するとどうなりますか？都市の電力移動度は、炭素排出量を削減する唯一の方法ですか？
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